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當(dāng)前位置：網(wǎng)站首頁 > 新聞中心 > 行業(yè)資訊 從最后一公里到最后一百米
自新零售概念在2016年提出以來，傳統(tǒng)物流配送格局也在發(fā)生變化，前置倉成為新物流的代表。所謂前置倉，是一種倉配模式，它不同于過去長半徑的履約方式，而是以城市中心倉位為依托，根據(jù)訂單密度在核心商圈和社區(qū)建立100-300平米前置倉，每個(gè)倉服務(wù)周邊半徑3公里之內(nèi)的區(qū)域。用戶線上下單后，商品會(huì)由離他們最近的前置倉完成揀貨、打包和配送。這種模式的出現(xiàn)極大程度提高了物流速度，總部中央大倉只需對前置倉供貨即可。解決了物流運(yùn)輸市場“最后一公里”末端配送痛點(diǎn)的問題。
前置倉是物流觸角的進(jìn)一步延伸，阿里推出的是零售通業(yè)務(wù)，覆蓋半徑大約為30公里，主要以覆蓋小型城市為主。京東的前置倉戰(zhàn)略包括京東新通路，達(dá)達(dá)—京東到家與沃爾瑪旗下山姆會(huì)員店共建的倉配一體化云倉“山姆云倉”以及京東便利店，2017年4月，京東號(hào)稱要在全國范圍內(nèi)推出“百萬便利店計(jì)劃”，這是它前置倉的重要砝碼。順豐的模式和阿里與京東不同，它也嘗試過以線下體驗(yàn)店為前置倉，但是發(fā)展受阻，后采取“前置倉+店配”新模式，充分利用分點(diǎn)部場地、倉管員、電腦、監(jiān)控、設(shè)備等資源，把將配送半徑縮小到1-3公里。前置倉明顯提升了消費(fèi)體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了消費(fèi)者對商品速達(dá)的需求，不過也給物流企業(yè)提出了新要求。
首先，前置倉的發(fā)展依托于大數(shù)據(jù)，但消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣會(huì)在某一時(shí)刻發(fā)生較大變化。因此提前備貨將會(huì)存在一定風(fēng)險(xiǎn)。另外，前置倉的發(fā)展對物流企業(yè)供應(yīng)鏈管理水平和技術(shù)要求也會(huì)越來越高。前置倉需要盡量靠近消費(fèi)者才能提高配送時(shí)效，但用地成本也會(huì)隨之迅速攀升。“最后一公里”的問題得以解決的同時(shí)，物流成本的重頭也放在了末端配送上。如今，末端派送成本已經(jīng)占到物流行業(yè)總成本的30%以上，大量社會(huì)資源消耗于此。隨著新零售的發(fā)展，快遞柜也卷進(jìn)了戰(zhàn)火。前置倉是最后一公里，快遞柜則是最后一百米。快遞與上門相配合，才能讓整個(gè)物流通路的勢能完全釋放。
最后這一百米，與用戶直接接觸，比前置倉更加敏感。“二次收費(fèi)”也是這次事件中飽受爭議的一個(gè)點(diǎn)，所謂“二次收費(fèi)”，就是豐巢既向快遞公司收取費(fèi)用，又向用戶收取超時(shí)保管費(fèi)。在豐巢事件發(fā)酵期間，浙江郵政局發(fā)文表示將對消費(fèi)者反映的未經(jīng)同意放置智能快遞箱、二次收費(fèi)等涉嫌違法問題，要及時(shí)依法處理。可文件發(fā)出后，豐巢依舊堅(jiān)持收費(fèi)，快遞公司也依舊不通知收件人就將快遞投入快遞柜。
據(jù)國家郵政局公布的數(shù)據(jù)，2019年全年快遞業(yè)務(wù)量達(dá)630億件。快遞量激增，但由于快遞行業(yè)競爭激烈，單家快遞公司不敢輕易漲價(jià)，也不敢改變送貨到家的原有模式。降低配送費(fèi)成了快遞公司降本的手段。2019年以來，很多城市發(fā)件的派送費(fèi)，已降至每件1元，減掉網(wǎng)點(diǎn)公司的裝車短駁費(fèi)用，再到承包區(qū)，承包區(qū)再請派送員，派送員最終到手的費(fèi)用只有不到0.8元。
配送費(fèi)的降低增加了派送員的壓力，有報(bào)道稱，在杭州派送員每天需要派送300個(gè)包裹，工資才能達(dá)到市場水平，而幾年前，派送員們?nèi)展ぷ髁看蠹s100個(gè)包裹左右。派送員若想在一天將100個(gè)包裹全部派送完畢必定不能挨家挨戶的送，快遞柜就成了他們最好的選擇。按照每天100件包裹，單個(gè)快遞柜使用費(fèi)為0.35元計(jì)算，派送員每天的收入將減少35元。但若放棄快遞柜，其派送量將至少減至50件，收入將減少至少40元。
因此，即使末端派送成本上漲后，派送員還不愿放棄使用快遞柜。這將是物流大變局中的新一輪利益博弈。
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